实探北京充电桩：蔚来、极氪开放程度最高，特斯拉、小鹏仍有限制

本文来源：时代财经作者：武凯

8月13日午后，北京的天空颇显灼热。在通州区的一座蔚来充换电站中，先后驶入了一辆蔚来ES6和一辆北EU300出租。两位主几乎同时从印有蔚来logo的充电桩上拔下充电枪，开始给各自的辆充电。

正在蔚来充电站充电的蔚来ES6，时代财经摄

“经常有别的品牌辆用蔚来的充电桩充电。”蔚来ES6的主对时代财经表示。

这座蔚来充电站位于北京市东六环偏远地带，仅有2个充电桩。在两辆相继开始充电后，又一辆蔚来EC6驶入充电站。但由于没有空闲充电桩，主选择了在旁边的换电站换块电池。

“充电”是新能源主绕不开的日常。随着近年国内新能源销量的快速提升，各大自主品牌都在加速布局充换电设施，以提高自身产品竞争力。不过，由于桩比例不均衡、部分地区充电设施不完善以及违规占位现象时常存在，公共充电源仍显紧缺。尤其在充电设施稀少的偏远地区，“抢”充电桩已引起不少讨论。

不久前，一位蔚来主在朋友圈中表示，他在新疆自驾游途中发现一处蔚来充电站里两辆插电混动占用了仅有的两根充电桩，需要充电的其他蔚来主只能干等。这引起了蔚来和行业的高度关注。

蔚来副总裁沈斐对此回应称：“我已经让团队快速研究了，对于这类保障性质的、且异常忙碌的充电场站，把烧油的禁掉，似乎是合理的。如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电辆。”

其实，品牌自建充电桩被其他品牌辆占用现象不只发生在偏远地区。近日，时代财经走访调查了北京城区多座品牌充电站，发现除部分品牌充电站禁止其他品牌辆使用外，不少对外开放的品牌充电站中均有其他品牌辆使用。在这背后，原因也不尽相同。

多重因素促使主“跨品牌”充电

时代财经实地调查发现，新能源主在城区选择其他品牌充电站充电有多种原因。

一方面，不少新能源主在外充电更看重“便利性”。通俗来讲，这些主更倾向到距离自己较近的充电站充电。

正在蔚来充电站充电的出租，时代财经摄

上述在蔚来充电站中充电的出租司机对时代财经表示，其行驶到此座充电站附近时，辆剩余电量不足30公里，因此就近选择了这座充电站。“我没有关注这座充电站是哪个品牌的，只要距离近就行。”该司机说：“我每天在城区四处接送乘客，走到哪没电就在哪里充电。”

不少网约司机、出租司机在外充电也持相同看法。不仅如此，一位在北京市朝阳区某大众ID充电站充电的欧拉黑猫主也对时代财经表示，自己在外给辆充电时并不在意充电站品牌，只要距离近、够方便即可。这从宏观层面上造成了部分品牌充电站中其他品牌辆的存在。

另一方面，价格因素也在新能源主选择充电站时发挥了关键作用。

北京市延庆区一位驾驶北EU300的出租司机向时代财经介绍称，由于周边部分国电网、特来电等公共充电站费用较高，其会选择到价格较低的蔚来充电站等品牌充电站充电。该司机提供的信息显示，其于蔚来充电站充电每度电综合费用不足1.2元，而同时段2公里外的国电网充电费用为每度1.7元。“超过1.2元/度我就不考虑了，这里充满一块电池能便宜20元。”他说。

充电位停是否收费也会对主选择造成影响。时代财经发现，北京地区特斯拉、蔚来、小鹏等多个品牌充电站停充电均不收取停费用，或减免1-2小时停费用。这也是不少其他品牌主选择到品牌充电站充电的原因一。

此外，部分品牌未自行建设品牌充电站、或所在地区自有充电站较少，主只能选择其他品牌充电站或公共充电站。一位比亚迪宋PLUSDM-i主表示，由于周围缺少比亚迪充电站，他只能到其他厂商的充电站充电。这也客观促进了跨品牌充电现象的产生。

还有一重原因也可能导致主选用其他品牌充电站，即附近没有自品牌充电站，或站内没有空闲充电桩。

也就是说，即便自品牌拥有充电站，但主的选择也不完全固定。如在北京城区多个公共充电站内，时常会看到特斯拉、小鹏等品牌的辆与其他多个品牌辆共同充电。

品牌优先自主

事实上，不少品牌正在尝试推动充电站对外开放使用。其中，蔚来、极氪等品牌的充电站开放程度领先业界。

企业数据显示，当下蔚来国内充电站数量已超过2900座，并以不设地锁的方式对外开放，用户仅需扫码使用即可；极氪方面也对时代财经表示，当前其建成的700余座充电站均对外开放使用。

相较而言，特斯拉、小鹏等充电站规模较大的品牌当下开放程度有限。其中，特斯拉于今年“五一”期间试点开放北京、上海两地10座超级充电站，面向37款非特斯拉型；小鹏则对时代财经表示“在部分有空闲服务能力的充电场站，也试点面向所有新能源开放运营。”

有业内人士对时代财经分析道，企开放自建充电站一方面是着力缓解新能源行业用电充电难题；另一方面，也可推动企业源有效利用，提高商业化水平。

“从社会效益与利用率最大化的角度来考虑，提升充电网络的便捷高效、开放共享是趋势。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对时代财经表示。

通州区某特斯拉充电站，时代财经摄

整体而言，部分品牌充电设施开放程度仍有较大提升空间。以北京地区为例，在朝阳区、通州区的多个特斯拉充电站内，每个位均设有地锁，并标明“特斯拉超级充电位，非特斯拉辆请勿占用”等字眼。

在这背后，“优先自主、兼顾其他用户”是不少品牌充电设施共享的首要原则。

在收到蔚来主吐槽后，蔚来方面将新疆多座充电站设置了蔚来专属充电时段，其他品牌辆可在其余时间段充电。沈斐对此表示：“优先蔚来用户、兼顾所有用户的大原则不会变。”

对于充电设施的开放共享，小鹏也对时代财经表示：“小鹏充电在优先保障主的补能需求的同时，在部分有空闲服务能力的充电场站，也试点面向所有新能源开放运营。”

此外，时代财经也向特斯拉方面了解后续是否会扩大充电站开放规模，其回应称“有新信息将同步”。

专建议有序开放

充电设施开放共享对行业整体而言是一大利好，但国内充电设施发展不充分、不均衡给其蒙上了一层阴影。

中国充电联盟最新数据显示，2023年1-7月，我国充电基础设施增量为171.8万台，新能源销量452.6万辆，桩增量比为2.6：1。换言，在今年前7个月，国内每销售2.6辆新能源，业内仅建设1根充电桩，供需严重失衡。不仅如此，按照工信部“2025年实现桩比2：1，2030年实现桩比1:1”的规划，仍有显著差距。

正在换电的蔚来，时代财经摄

与此同时，数据显示，今年7月广东、浙江等中东部10省市建设的公共充电桩数量占比高达71.3%，其余20余省市新建公共充电桩数量占比不足3成，充电设施建设存在严重的地域差异。

在此背景下，不少品牌用户认为开放自品牌充电站后其他品牌辆会涌入充电，影响自身用电体验。甚至在一定程度上，开放品牌充电站还会引起品牌主与外来主的“优先级”争，这在偏远地区和长途出行时已得到体现。

此外值得一提的是，时代财经发现燃油占位、电动满电不驶离等现象当下依旧普遍存在。这也从侧面降低了充电设施的使用效率。

为了解决这个问题，特斯拉、小鹏等不少新能源品牌充电位禁止燃油驶入，并对充满电超时不驶离的收取超时费用。如小鹏收取1元/每分钟的超时占用费，特斯拉根据空闲位数量收取3.2元/分钟或6.4元/分钟的费用等。

业内人士认为，品牌自建充电设施既有其独特性，也有其公共性。一方面，品牌自建充电站是针对品牌用户使用；另一方面，自建充电站因其占用的社会源等，也应适度对外开放改善行业整体用电体验。

“新能源品牌开放充电网络共享利于行业发展，但优先保障自主用电需求也无可厚非。”于清教表示：“在保障自主使用体验的前提下（例如保留少量位供专属品牌主充电），不少品牌已开始尝试逐步、有序提升充电桩的开放共享。”

事实上，多位受访主表示，在充电设施足够的情况下，并不排斥其他品牌新能源使用自品牌充电设施。“只要不影响我们主用，其他品牌随便用。”另一位蔚来ES6主对时代财经表示：“但肯定希望优先保障自主需求。”

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